Allgemeines

Die ersten Versuche zur Herstellung der Signalabhängigkeit, d. h. eine Fahrtstellung des Signals ist nur bei richtiger Stellung der Weichen möglich, finden etwa um 1840 statt, nach 1850 kamen die ersten technisch brauchbaren Apparate zum Einsatz. 1855 entwickelt Pierre-Auguste Vignier für französische Abzweigstellen eine Abhängigkeitsschaltung zwischen den Hebeln, den sogenannten "Appareil Vignier de type primitif". Das erste Stellwerk in Deutschland stammt von Saxby aus dem Jahr 1867 und wurde in Stettin installiert.

Auf der freien Strecke sah es mit der Sicherheit nicht viel besser aus: Die Züge verkehrten im Zeit- und nicht im Raumabstand. Für den Wärter der freien Strecke bedeutete dies, nach einem Zug das Signal (Fahne, Lampen) z. B. fünf Minuten lang auf Halt zu stellen, um danach wieder die Vorbeifahrt zu Erlauben. Bei Unachtsamkeit oder dem Liegenbleiben eines Zuges bestand ständig die Gefahr eines Auffahrunfalls.

Ab etwa 1870 begannen die einzelnen Bahngesellschaften damit, das Betriebsverfahren vom Zeit- auf den Raumabstand (=Blockstrecke) umzustellen. Züge durften nun einander nur noch im Abstand der Betriebsstellen folgen und auch nur dann, wenn der Zug tatsächlich an der nächsten Betriebsstelle vorbeigefahren war. Die Rückmeldung konnte auf verschiedenen Wegen stattfinden (Telegraphisch, Läutewerke, Telefon). Eine wirksame und technisch sichere Lösung für das Problem wurde jedoch erst mit der Erfindung des elektrischen Streckenblocks gefunden.

Stellwerke wurden zumeist gebaut, um Personal einzusparen, weniger, um all die heute bekannten Sicherheiten garantieren zu können. Diese Sicherheiten (z. B. Signalabhängigkeit, Doppeldrahtzug statt Einfachdrahtzug oder Gestänge, Blocksperren, Streckenblock, Bahnhofsblock) wurden erst im Laufe der Jahrzehnte entwickelt. Die Wechselstromblockfelder beispielsweise wurden um 1871 vom bei Siemens arbeitenden Ingenieur Frischen erfunden.

Die ersten Stellwerke in Deutschland waren Importe aus England (Saxby&Farmer). Bald jedoch zeigte sich, daß die englische Technik nicht im notwendigen Maß auf die deutschen Wünsche und Betriebsverfahren zu übertragen war. Aus der Erfahrung mit den englischen Stellwerken entwickelten verschiedene Deutsche Hersteller ab dem letzten Drittel des 19. Jahrhunderts eigene Stellwerksbauformen. Meist wurden die Maschinenfabriken von Eisenbahningenieuren gegründet, die zuvor im aktiven Dienst bei den verschiedenen Bahngesellschaften standen und sich nun ausschließlich um Stellwerks- und Signalbau kümmerten.

Zunächst beschränkten sich die Hersteller mehr oder weniger auf den Nachbau der englischen Vorbilder, um nach und nach dann auf eigene Bauformen überzugehen. Weder die Nachbauten noch die ersten eigenen Stellwerke existieren heute noch in Deutschland. Entsprechend schwierig sind Informationen über die Bauformen zu erhalten. Selbst zeitgenössische Lehrbücher sind nicht besonders ergiebig. Von den späteren Bauformen sind - je nach Hersteller - noch einige Stückzahlen zu finden.

All diese verschiedenen (frühen) Stellwerke bezeichnen wir aus der heutigen Sicht als mechanische Altbauformen. Das Prinzip der Stellwerke mit Weichen-, Fahrstraßen- und Signalhebeln oder -kurbeln ist jedoch allen mechanischen Bauformen mehr oder weniger gemeinsam. Welche Unterschiede konkret bestehen, soll anhand der Beispiele und Beschreibungen auf den folgenden Seiten aufgezeigt werden.

Die vielen verschiedenen Bauformen führten natürlich zu diversen Problemen. Weniger für die Fahrdienstleiter und Wärter, die nach einer Einweisung recht bald ihr jeweiliges Stellwerk bedienen konnten, als für das 'Service-Personal', das mit der Wartung und Instandhaltung betraut war. Ebenso war die Ersatzteilhaltung und -beschaffung eine wichtige Frage. Nachdem über die Jahre mehrere Hersteller fusionierten und auch von den Bahngesellschaften eine Anpassung der Stellwerke gefordert wurde, kam es zur Entwicklung des sogenannten Einheitsstellwerks, dessen Grundzüge bereits Anfang der 1910er Jahre feststanden.

Ähnlich ging es bei der Entwicklung der elektromechanischen Stellwerke zu, wenn es auch nicht so eine Vielfalt wie bei den mechanischen Stellwerken gibt. Elektromechanische Stellwerke (ursprünglich "Kraftstellwerke" bzw. "Elektrische Stellwerke" genannt) wurden im wesentlichen von Siemens&Halske bzw. dem Nachfolger VES hergestellt. Die Stellwerke anderer Hersteller kann man fast an einer Hand abzählen.

Eine interessante Zwischenstufe zwischen den elektromechanischen Stellwerken und den Gleisbildstellwerken, das sogenannte Schalterwerk (mit rein elektrischen Abhängigkeiten) hat es in Deutschland nicht gegeben, der Begriff ist hier unbekannt. In der Schweiz hingegen gibt es Schalterwerke in nennenswerter Anzahl (wobei dort auch elektromechanische Stellwerke als Schalterwerke bezeichnet werden). Ebenso haben wir ein Integra-Schalterwerk in Wasserbillig, dem luxemburgisch-deutschen Grenzbahnhof gefunden, das aber im Sommer 2002 durch ein ESTW ersetzt wurde.

Ebenfalls unbekannt in Deutschland sind elektromechanische Fahrstraßenstellwerke, die z. B. bei der SNCF in größeren Stückzahlen im Einsatz stehen. Bei dieser Stellwerksbauform existiert ein mechanisches Verschlußregister, das die Fahrstraßenausschlüsse herstellt. Bei den Bedienelementen sind oft nur noch Fahrstraßenhebel vorhanden, durch die sämtliche benötigten Weichen und Signale in die richtige Stellung gebracht werden. Weicheneinzelstellung ist nicht nötig (und i. A. auch nicht möglich). Diese Stellwerksbauart ist einfach und schnell zu bedienen, eine Fahrstraßeneinstellung läuft auf einem Gleisbildstellwerk nicht viel schneller ab.

Bei den Gleisbildstellwerken gibt es verschiedene Bauformprinzipien, die - trotz der nun unterschiedlichen Eisenbahngeschichte - sowohl im Westen bei der DB als auch im Osten bei der DR zu finden sind. Wesentliche Unterschiede sind vor allem:

• Stellwerke mit und ohne selbsttätigem Weichenlauf
• Stellwerke, deren Relais fest verdrahtet sind und Stellwerke, bei denen bestimmte Relaisgruppen über Stecker und Kabel miteinander verbunden sind (sogenannte Spurplanstellwerke).

Die Entwicklung der Elektronischen Stellwerke (ESTW) beginnt Mitte der 1980er Jahre. Daraus haben sich bis jetzt im wesentlichen nur zwei Stellwerkstypen mit verschiedenen Unterformen ausgebildet: Ein ESTW von Siemens (El S) und von Thales (früher Alcatel SEL bzw. Lorenz, daher El L). Erst langsam und vor allem im Nebenbahnbereich bieten auch andere Hersteller ESTW an. Hier sind vor allem Bombardier und Scheidt&Bachmann zu nennen. Mit der ESTW-Technik wird es allerdings zunehmend schwieriger, von genauen Stellwerksstandorten zu sprechen, da die Sicherungslogik durch die verschiedenen Soft- und Hardwareebenen nicht mehr nur an genau einer Stelle realisiert ist, wie bei klassischer Stellwerkstechnik.

Worauf wir nicht eingehen, sind einige wenige exotische Stellwerke, wie z. B. Pneumatische Stellwerke, bei denen Weichen und Signale über Druckluft gestellt wurden. Diese Stellwerksbauarten haben sich je nach Typ nicht als besonders praxistauglich erwiesen und sind deswegen nie in nennenswerter Stückzahl (im Vergleich zu anderen Stellwerkstypen) im Einsatz gewesen. Als Hebelwerkskörper wurde oftmals der eines elektromechanischen Stellwerks eingesetzt, bei dem nur die Ansteuerung und Überwachung entsprechend angepaßt war.