Die ersten Signale waren jedoch noch lebendig: ein örtlicher Bahnbediensteter hielt dem herannahenden Zug eine Fahne oder eine Lampe entgegen. Später wurden dann die verschiedensten Formsignale entwickelt. Die ersten Lichtsignale (d. h. Signale, die Informationen ausschließlich mit Licht und nicht nur zusätzlich zu einem Formsignal übermittelten) kamen in größerer Stückzahl erst in den 1920er Jahren auf und waren zunächst nur bei den Stadtschnellbahnen zu finden.

Wir finden bei den Eisenbahnen der verschiedenen Länder heute im wesentlichen diese unterschiedlichen Signalisierungen:
- Geschwindigkeitssignalisierung bzw. Wegesignalisierung. Im ersten Fall schreiben die Signale dem Triebfahrzeugführer bestimmte Geschwindigkeiten vor, die er z. B. an einem Abzweig nicht überschreiten darf. Im zweiten Fall teilen die Signale mit, welchen Fahrweg der Zug erhalten wird (z. B. "Abzweig nach links"). Der Triebfahrzeugführer muß dann anhand seiner Streckenkenntnis wissen, wie schnell er den jeweiligen Fahrweg befahren darf.
- Haupt-/Vorsignalsystem (H/V) bzw. Kombinationssignale. Im ersten Fall gibt es getrennte Signalbegriffe für Haupt- und Vorsignale, d.h. an einem Signalstandort wird dem Triebfahrzeugführer mit getrennten Signalen bzw. Signalbegriffen mitgeteilt, wie er sich an diesem und am nächsten Signal verhalten muß (z. B. hier Fahrt, am nächsten Signal Halt). Im zweiten Fall sind die Signalbegriffe vereinigt worden. Ein Signal zeigt dann die notwendige Kombination (z. B. Fahrt, Halt erwarten als ein Signalbegriff). Vorteil dieser Signalisierung: die Anzahl der notwendigen Lichtpunkte kann im allgemeinen deutlich verringert werden.
- Streckensignalisierung bzw. Führerstandssignalisierung. Der erstgenannte, klassische Fall kommt mit Signalen entlang der Strecke aus. Im Laufe der Zeit wurden die Geschwindigkeiten der Bahnstrecken immer weiter erhöht und liegen nun auf den neuen Schnellfahrstrecken bei etwa 300 km/h. Bei diesem Tempo ergeben sich zwei Probleme: Der Bremsweg ist deutlich größer als der übliche Vorsignal- und Blockabstand und zweitens können Signalbilder aufgrund der Geschwindigkeit und den kurzen Sichtzeiten möglicherweise nicht mehr zweifelsfrei erkannt werden. Dem Triebfahrzeugführer wird daher auf den neuen Strecken das Signalbild, die zu fahrende Geschwindigkeit oder eine Entfernungsangabe auf ein Anzeigegerät übertragen. Zwei verbreitete Systeme sind die deutsche LZB oder die französische TVM, die in verschiedenen Entwicklungsstufen immer wieder an neue Geschwindigkeiten und Anforderungen angepaßt wurden.

Auf unseren Seiten haben wir Informationen zu diesen Ländern zusammengetragen:

• Deutschland
• Frankreich
• Luxemburg
• Signalbuch der Braunkohlewerkbahnen im Bereich der ehemaligen DDR
• Signalsysteme anderer Länder auf unseren Link-Seiten