Einführung

Aus der Fördermenge der Vergangenheit ist ersichtlich, welche enormen Transportleistungen im Kohle- und Abraumbereich erbracht wurden. Besonders im mitteldeutschen Raum, südlich von Leipzig, gab es neben der Regelspur auch ein umfangreiches 900 mm-Spurnetz. Leider wurde dieser Bereich und das Restnetz um Lauchhammer dem Auslaufbergbau zugeordnet. Mit Ablauf des Jahres 1999 wurde der Betrieb auf dem letzten 900 mm Kohlebahnnetz des Tagebaus Meuro und damit in Deutschland eingestellt.

Durch den fortschreitenden Abbau und damit wachsenden Entfernungen zu den Verarbeitungsstandorten waren in den meisten Revieren neben den Grubenbahnen auch umfangreiche Kohleverbindungsbahnen vorhanden. Alle Strecken, die durch den Leistungsfahrbetrieb im Kohle- und Abraumverkehr befahren wurden, wiesen eine sehr dichte Zugfolge auf. Auf einem Großteil der Strecken herrschte die elektrische Zugförderung mit Fahrleitungsspannungen von 1200 - 2400 V Gleichstrom vor. Vielfach waren die Strecken an ihrer Einfachfahrleitung und im Grubenbereich an der Seitenfahrleitung erkennbar.

Das Besondere an den Strecken sind jedoch die Abschnitte, die sich im direkten Abbaufeld der Tagebaue befinden. In diesen Strossengleisen sind die Gleisanlagen nicht stationär, sondern rückbar ausgeführt. Die Seitenfahrleitung ist mit Anschnallmasten direkt an den Schwellen befestigt. Diese Anschnallmaste führen auch sicherungs- und fernmeldetechnische Kabel in eigenen Halterungen. Es ist damit möglich, durch maschinelles Gleisrücken die gesamte Bahnanlage entsprechend dem Abbaufortschritt zu verschieben. Die Stellwerke auf den Strossen befinden sich in speziellen, transportablen Stellwerkswagenkästen. Signale in diesem Bereich sind ebenfalls auf transportablen Masten aufgebaut. Durch die Rückbarkeit der Gleisanlagen ist der Einbau herkömmlicher Isolierstöße nicht möglich. Eine Gleisfreimeldung durch Gleisstromkreise erfolgt daher in diesen Bereichen nicht. Zur Sicherung der Zugfahrten in den Strossengleisen wird eine besondere Zugeinzählung verwendet. Sicherungstechnisch funktioniert sie wie eine Wiederholungssperre. Durch eine Zugfahrstraße angeschaltet, erfolgt durch Befahren bestimmter Freimeldeabschnitte der stationären Gleisanlage die Ein- bzw. Auszählung. Je nach Strossenlänge werden Zugeinzählungen für ein bis drei Züge eingerichtet. Bei der Einfahrt des zweiten und dritten Zuges in das Strossengleis erscheint zusätzlich zum Fahrtbegriff der Frühhaltanzeiger (Zs 6). Diese Zugbetriebstechnologie auf der Baggerstrosse wird nur noch im Tagebau Cottbus Nord angewendet.

Die Betriebsstellen im Bereich einer Werkbahn bzw. eines Großtagebaus, zumeist Bahnhöfe, werden durchnumeriert. Daraus ergibt sich deren Bezeichnung (z. B. Stw 14). Kleinere Strossenstellwerke werden oft als Weichenposten (Bsp: Wp 45) bezeichnet, fahrbetrieblich sind es aber auch Bahnhöfe.

Lageplanbeispiel einer Betriebsstelle an einer Kohleverbindungsbahn.

Genauso wie für die DR gibt es auch für die Werkbahnen im Braunkohlenbergbau ein umfassendes Regelwerk. Zu den wichtigsten Anordnungen gehören:

SOBr	Anordnung über die Werkbahnsignale im Braunkohlenbergbau
FBV-Br	Fahrbetriebsvorschrift für Werkbahnen im Braunkohlenbergbau
Stevo-Br	Stellwerksvorschrift für Werkbahnen im Braunkohlenbergbau
ÖBF	Örtliche Bestimmungen für den Fahrbetrieb

Alle Vorschriften und Bestimmungen lehnen sich eng an die entsprechenden der ehemaligen Deutschen Reichsbahn an.

Als Zugnummer wird die Loknummer der Zuglok verwendet. Es ergibt sich somit eine unveränderte Umlaufnummer, die für die Zugmeldungen verwendet wird. Zur Unterscheidung zwischen Kohle- und Abraumzügen wird der Zugnummer der Abraumzüge meist ein "A" vorangestellt. Im Gegensatz zur DR wurde das Zugmeldeverfahren "Anbieten und Annehmen" für eingleisige Strecken immer beibehalten. In einigen Tagebauen gab es auch Zugnummernmeldeanlagen.

Die Höchstgeschwindigkeit beträgt für die Regelspur 60 km/h, für die Schmalspur 40 km/h und in rückbaren Gleisanlagen 30 km/h (FBV). In den ÖBF werden weitere örtliche Geschwindigkeitsbeschränkungen, z. B. einheitlich für alle Bahnhöfe bestimmt, so daß sich eine Geschwindigkeitssignalisierung erübrigt. Ebenfalls Bestandteil der ÖBF sind die maximalen Zuglängen und die Bremswegabstände (meist 100 - 200 m).

Eine fahrbetriebliche Besonderheit ist das reguläre Verkehren geschobener Zugfahrten ohne Besetzung der Zugspitze. Am ersten Fahrzeug sind in diesem Fall eine akustische Warneinrichtung und das Spitzensignal angebracht. Diese Fahrweise erfordert spezielle Schubsignale oder eine besondere Aufstellung der Hauptsignale:

Aufstellung der Signale für geschobene Zugfahrten in nur einer Richtung

Aufstellung der Signale bei ausreichenden Platzverhältnissen für gezogene und geschobene Zugfahrten

Aufstellung von Schubsignalen - Gleicher Halteplatz der Zugspitze bei gezogenen und geschobenen Zugfahrten

Die technische Ausrüstung der 1435 mm und der 900 mm-Strecken hinsichtlich der Sicherungstechnik war gleich. An den Verknüpfungstellen, etwa im Bereich der Bunker und Umladeanlagen, gab es zahlreiche gemischtspurige Gleisanlagen. Die Stellwerkstechnik bestand ausschließlich aus Gleisbildstellwerken, wobei folgende Bauformen eingesetzt wurden:

GS I GWS 56	seit 1957
GS II IB	seit 1960
GS II Sp64a	seit 1967
GS III 8010

Muster einiger Gleisbildtische

Durch Lieferschwierigkeiten des WSSB wurde nach 1970 auch das tschechische Gleisbildstellwerk RPS 60 A für einige Tagebaue beschafft. Das Stellwerk GS II IB war die am häufigsten verwendete Stellwerksbauform im Braunkohlenbergbau. Zum Stellwerk GS II DR bestehen die folgenden Unterschiede:

• Weichenumstellung durch Eintastenbedienung (Zugtaste, ohne Wg) oder durch die übliche Zweitastenbedienung (dann meist Drucktasten)
• gelbe Punktausleuchtung im Schnittpunkt der Weichenschenkel zeigt nur den Stellauftrag bei falscher Weichenstellung und abgeschaltetem Weichenselbstlauf, bei eingestellter Fahrstraße ist sie dunkel, keine Nichtstellbarkeitsmeldung
• Verwendung einer vereinfachten, 6-adrigen Weichenschaltung (geringerer Geräteaufwand)
• Weichenauffahrüberwachung durch eine versiegelte 0,125 A Auffahrsicherung im Stellwerksraum
• Zur Fahrstraßeneinstellung sind Start- und Zieltaste bis zur Signalfahrtstellung zu ziehen bzw. zu drücken (vereinfachte Fahrstraßenanschaltung)
• Eine Fahrstraßeneinspeicherung und somit der Zustand der Signalstellbereitschaft ist nicht möglich
• Ein blinkender Haltmelder im Signalfeld bedeutet erloschenes Signal, zusätzlich ertönt der Signalwecker (es ist keine Ersatzrotschaltung vorhanden)
• Der Signaltrafo befindet sich in der Signalgruppe im Relaisraum, die Signalspannung (60 - 125 V) wird durch unterschiedliche Aderwiderstände (Kabellängen) dort eingestellt.
• Als Auswertorgan für den Gleisstromkreis kommt statt des Zweilagen-Motorrelais ein Gleichstromgleisrelais mit vorgeschalteter Gleichrichtung zur Anwendung.

Der Grubensignalschirm besteht wegen der kürzeren Bremswegabstände überwiegend aus Nebensignallaternen. Diese haben eine Tragweite von 300 m und sind auf der Vorderseite des Signalschirmes angebracht. In der Bauform GS II IB werden Glühlampen mit zwei Glühfäden verwendet. Aus schaltungstechnischen Gründen sind beide in Reihe geschaltet. Eine Rückfallebene in Form einer getrennten Anschaltung besteht daher nicht. Der für die Schubsignale verwendete Haltbegriff Hl S, zwei blaue Lichter, waagerecht nebeneinander, kann als ein Novum im deutschen Signalwesen angesehen werden. Ebenfalls interessant ist der an Haupt- und Vorsignalen verwendete Begriff Hl 4a. Durch dessen Signalbild, ein grünes Blinklicht, ist es möglich, Vorsignale mit nur einer Optik zu verwenden. Die Signalschaltung stellt im Falle eines Blinkerstillstandes das Dunkelschalten des Signals sicher.

In zahlreichen Stellwerken wurde ein Funktions-Zeit-Drucker zur Registrierung zählpflichtiger Bedienungshandlungen eingesetzt. Automatikstellwerke und Fernsteueranlagen waren ebenfalls im Einsatz. Viele Braunkohlenwerke hatten eigene Signalprojektierungsabteilungen, so daß Umbauten und Erweiterungen meist in Eigenregie durchgeführt werden konnten.

Bilder zu Signalen und Stellwerken

Im Leistungsfahrbetrieb verkehren auf den Werkbahnen feste Zugeinheiten, entsprechend der maximalen Zuglänge. Seit 1965 wird auf den Werkbahnen des Braunkohlenbergbaus auf die Zugschlußfeststellung verzichtet. Es muß nur geprüft werden, ob der Zug die Signalzugschlußstelle passiert hat. Es ist damit möglich, automatische Streckenblockanlagen ohne durchgehende Streckengleisfreimeldung zu betreiben. Folgende Streckenblockbauformen für ein- und zweigleisige Strecken kamen zum Einsatz:

• Grubenblock (vereinfachter Relaisblock auf Gleichstrombasis)
• halbautomatischer Relaisblock (RB II 60, einfeldrig, kombiniertes A/Erl-Blockrelais)
• automatischer Streckenblock mit durchgehender Streckengleisfreimeldung
• automatischer Streckenblock ohne durchgehende Streckengleisfreimeldung (durch das Wirken einer richtungsabhängigen Zweiabschnittsauflösung)

Diese Einführung erhebt keinen Anspruch auf Vollständigkeit. Sie soll nur einen kleinen Einblick in das interessante und vielfältige Betriebsgeschehen dieser speziellen Werkbahnen geben, das sich doch oft im Verborgenen, meist ohne Beachtung durch die Öffentlichkeit und den Eisenbahnfreund abspielt. Die Beschäftigten - richtige Eisenbahner - müssen ihre Arbeit unter oft schwierigen Bedingungen verrichten. Ihnen gebührt unsere Achtung!

Auf den folgenden Seiten finden Sie die vollständige SOBr.

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