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Zusatzsignale ergänzen die an Hauptsignalen gegebenen Anweisungen, können aber aber auch einzeln stehen. Manche Zusatzsignale ersetzen schriftliche Befehle und werden nur an Hauptsignalen gezeigt

Es gibt folgende Zusatzsignale:

• Zs 1 - Ersatzsignal
• Zs 2 - Richtungsanzeiger
• Zs 2v - Richtungsvoranzeiger
• Zs 3 - Geschwindigkeitsanzeiger
• Zs 3v - Geschwindigkeitsvoranzeiger
• Zs 4 - Beschleunigungsanzeiger
• Zs 5 - Verzögerungsanzeiger
• Zs 6 / Zs 7 - Gleiswechselanzeiger
• Zs 7 / Zs 11 - Vorsichtsignal
• Zs 8 - Falschfahrt-Auftragssignal / Linksfahrtersatzsignal
• AB 11 / Zs 2 - M-Tafel -
• - / Zs 103 - Rautentafel -
• - / Zs 6, Zs 106 - Stumpfgleis- und Frühhaltanzeiger -
• Zs 10 / - - Ende der Geschwindigkeitsbeschränkung -
• - / Zs 9 - Bahnübergangstafel -

Drei weiße Lichter in Form eines "A" oder ein weißes Blinklicht

Am Signal Hp0 oder am gestörten Lichthauptsignal ohne schriftlichen Befehl vorbeifahren.

Dieses Signal findet sich am Mast von Hauptsignalen. Im Bereich der ehemaligen DB findet sich die linke Variante an Formsignalen und H/V-Signalen, an Ks-Signalen sowie im Bereich der ehemaligen DR findet sich die rechte Variante.

Das Signal Zs 1 wird immer dann gegeben, wenn ein Hauptsignal keinen regulären Fahrtbegriff anzeigen kann. Die Technik (d.h. das Stellwerk) verhindert also, daß eine Zugfahrt stattfinden kann. Um bei Störungen dennoch den Betrieb weiterführen zu können, sichert der Stellwerker den Fahrweg von Hand und erlaubt dem Lokführer, am Halt zeigenden oder gestörten Hauptsignal vorbeizufahren. Dies kann z.B. der Fall sein, wenn

• an diesem Signal eine Lampe defekt ist,
• eine Weiche keine Rückmeldung gibt, aber anders gesichert ist,
• eine Störung an den Streckenblockeinrichtungen vorliegt (Kabel defekt),
• ein tatsächlich freies Gleis als besetzt angezeigt wird,
• für den Fahrweg gar keine reguläre gesicherte Fahrstraße vorhanden ist.

Für den Lokführer bedeutet das, daß der Fahrweg durch den Fahrdienstleiter auf Freisein geprüft ist, die Weichen in der richtigen (nicht unbedingt geraden!) Stellung liegen und eine eventuelle Blockstrecke frei ist. Bei Einfahr- und Zwischensignalen ist die Geschwindigkeit bis zum Halteplatz bzw. dem nächsten Signal auf 40 km/h beschränkt, bei Ausfahrsignalen gelten die 40 km/h nur im nachfolgenden Weichenbereich. Es ersetzt also den Befehl Ab. Das Ersatzsignal erlaubt nicht, auf zweigleisigen Strecken das linke Streckengleis zu befahren.

Bei Neuanlagen wird das Signal oft nicht mehr verwendet, da es erfordert, daß der Fahrdienstleiter den Fahrweg auf Freisen überprüft. In den Betriebszentralen ist das aber nur noch sehr schwer möglich. Deshalb wird hier das Signal Zs7 - Vorsichtsignal eingesetzt.

Das Signal Zs 1 wird mit einer zähl- und begründungspflichtigen Bedienhandlung angeschaltet und geht nach ca. 90 Sekunden wieder aus. Es darf angeschaltet werden, wenn der Zug sich dem Signal nähert. Erlischt es, bevor der Zug daran vorbeigefahren ist, so muß der Lokführer auf Sicht weiterfahren.

Beispiel: Bahnhof Nieder-Roden, Frankfurt Main-Neckar-Brücke.

Zs 2 - Richtungsanzeiger	Zs 2v - Richtungsvoranzeiger
Ein Buchstabe, der weiß leuchtet	Ein Buchstabe, der gelb leuchtet
Die Fahrstraße führt in die angezeigte Richtung.	Ein Richtungsanzeiger (Zs 2) mit dem gleichen Buchstaben ist zu erwarten

Dieses Signal zeigt dem Lokführer den eingestellten Fahrweg an. Hierzu erscheint der Anfangsbuchstabe des nächsten größeren Knotenbahnhofs, manchmal aber auch ein Kennbuchstabe für ein bestimmtes Streckengleis ("F" für Fernbahn, "S" für S-Bahn oder "R", "S" und "T" für drei parallel liegende eingleisige Strecken.

Dadurch kann der Lokführer frühzeitig eine Fehlleitung erkennen, vor dem entsprechenden Signal anhalten und mit dem Fahrdienstleiter zur Klärung Kontakt aufnehmen.

Beispiel: Bahnhof Mainz-Bischofsheim.

Zs 3 - Geschwindigkeitsanzeiger
Eine schwarze Tafel mit weißem Rand und ein bis zwei weißen Ziffern. Normalerweise zeigt die Dreiecksspitze nach unten, kann im Ausnahmefall aber auch nach oben zeigen.	Ein oder zwei weiß leuchtende Ziffern
Die Geschwindigkeit darf ab dem Signal das Zehnfache der Ziffern nicht überschreiten.

Dieses Signal zeigt dem Triebfahrzeugführer an, daß er ab Standort seine Geschwindigkeit unter das Zehnfache der angezeigten Zahl zu halten hat. Es handelt sich hier um eine signalisierte Geschwindigkeit, die nur für einen bestimmten Bereich (im Weichenbereich bzw. bis zum nächsten Hauptsignal) gilt und unabhängig von der Strecken- und Zuggeschwindigkeit zu betrachten ist.

Das Signal wird dann angewendet, wenn der eingestellte Fahrweg eine niedrigere Geschwindigkeit erfordert. Es kann zusammen mit einem Hauptsignal (außer Hl) aufgestellt sein, dann präzisiert es die im Signalbild angezeigte Geschwindigkeit, oder es steht alleine, dann gilt die Geschwindigkeit von diesem Punkt ab.

Beispiel: Bahnhof Ulm Hbf, Bahnhof Düren, Bahnhof Plauen Oberer Bahnhof.

Ein oder zwei gelb leuchtende Ziffern oder Ein schwarzes Dreieck mit gelben Rand und gelben Ziffern

Ein Geschwindigkeitsanzeiger (Zs 3) mit den gleichen Ziffern ist zu erwarten

Dieses Signal kündigt dem Lokführer ein Signal Zs 3 im Voraus an, damit dieser den nötigen Weg zum Abbremsen hat.

Das Formsignal ist in der ESO nicht enthalten, wird aber im Gebiet der ex-DB neuerdings auch genutzt. Im Bereich der ex-DR gab es dieses schon länger.

Beispiel: Bahnhof Ulm Hbf, Bahnhof Düren.

Ein weißes Dreieck mit rotem Rand und dem Buchstaben "K" oder ein nach oben zeigender weiß leuchtender Winkel

Die Fahrzeit ist zu kürzen.

Dieses Signal sagt dem Lokführer, bis zur nächsten Zugfolgestelle die Fahrzeit zu kürzen, also die größte mögliche Geschwindigkeit zu fahren. Dieses Signal wurde zur Zugfolgeregelung verwendet und z.B. dann gezeigt, wenn ein schnellerer Zug hinter diesem fuhr, eine Überholung auf diesem Bahnhof aber nicht durchgeführt werden sollte.

Das Formsignal wird vom Fahrdienstleiter oder in dessen Auftrag vom Wärter aus dem Fenster des Stellwerke dem Zuge entgegengehalten und wenn nötig angestrahlt. Der Lokführer hat die Aufnahme des Signals mit Achtungspfiff Zp1 zu quittieren. Das Signal darf jedoch nicht gegeben werden, wenn es von einem anderen Zug fälschlicherweise aufgenommen werden kann.

Mit Einführung des Zugbahnfunks wurden diese Signale jedoch überflüssig, da dieses Signal jederzeit codiert oder mündlich gegeben werden kann. Charakteristisch war dieses Signal für die erste GWB-Strecke Bebra-Cornberg.

Beispiel: K- und L-Tafel.

Ein weißes Rechteck mit rotem Rand und dem Buchstaben "L" oder ein nach unten zeigender weiß leuchtender Winkel

Der Zug soll langsamer fahren.

Dieses Signal sagt dem Lokführer, bis zur nächsten Zugfolgestelle mit etwa zwei Dritteln der Höchstgeschwindigkeit zu fahren. Dieses Signal wurde zur Zugfolgeregelung verwendet, z.B. um einem schnellen Zug anzuzeigen, daß ein langsamerer vorfährt und um damit ein Halt an einem Signal zu verhindern..

Das Formsignal wird vom Fahrdienstleiter oder in dessen Auftrag vom Wärter aus dem Fenster des Stellwerke dem Zuge entgegengehalten und wenn nötig angestrahlt. Der Lokführer hat die Aufnahme des Signals mit Achtungspfiff Zp1 zu quittieren. Das Signal darf jedoch nicht gegeben werden, wenn es von einem anderen Zug fälschlicherweise aufgenommen werden kann.

Mit Einführung des Zugbahnfunks wurden diese Signale jedoch überflüssig, da dieses Signal jederzeit codiert oder mündlich gegeben werden kann. Charakteristisch war dieses Signal für die erste GWB-Strecke Bebra-Cornberg.

Beispiel: K- und L-Tafel.

Ein schräger weißer Lichtstreifen mit (nur bei der ex-DB) vertikal abgebogenen Enden

Der Fahrweg führt in das Gegengleis.

Dieses Signal tritt nur auf Strecken auf, die mit Gleiswechselbetrieb (GWB) ausgerüstet sind. Auf diesen Strecken kann auf beiden Gleisen in beide Fahrtrichtungen gefahren werden. Da für beide Streckengleise unterschiedliche Regelungen (z.B. Geschwindigkeiten) gelten können, wird dem Lokführer die Überleitung oder Weiterfahrt im Gegengleis durch dieses Signal angezeigt. Ist an einem Hauptsignal nur eine signalmäßige Fahrt in das Gegengleis möglich, so kann der Gleiswechselanzeiger auch einfach nur eine Blechtafel mit ähnlichem Signalbild sein.

Beispiel: Darmstadt=Eberstadt/KA-Hagsfeld.

Drei gelbe Lichter in Form eines "V"

Am Signal Hp0 oder am gestörten Lichthauptsignal ohne schriftlichen Befehl vorbeifahren. Weiterfahrt auf Sicht.

Beim Signal Zs 1 - Ersatzsignal wird vom Fahrdienstleiter eine Prüfung des Fahrweges auf Freisein gefordert. Diese ist bei gestörter Gleisfreimeldung nur durch Hinsehen durchzuführen, was bei den großen Stellbezirken mit Fernsteuerungen heutzutage schlecht bis gar nicht mehr möglich ist. Deshalb wird stattdessen das Signal Zs 7 eingesetzt. Es erlaubt dem Lokführer, am Hauptsignal, an dem es leuchtet, vorbeizufahren. Er muß allerdings bis zum nächsten Hauptsignal auf Sicht weiterfahren.

Fahren auf Sicht bedeutet, daß er so fahren muß, daß er den Zug vor jedem Hindernis rechtzeitig zum Stehen bringen kann, maximal aber höchstens 40 km/h fahren darf. Im Extremfall kann dies Schrittgeschwindigkeit sein, oder der Lokführer kann die Weiterfahrt auch ganz verweigern, wenn er aufgrund der Wetterlage auch bei Schrittgeschwindigkeit nicht vor einem Hindernis anhalten kann. Sieht der Buchfahrplan, das Geschwindigkeitsheft, ein Lf-Signal oder ein Signal Zs 3 eine niedrigere Geschwindigkeit vor, so gilt natürlich diese niedrigere Geschwindigkeit.

Das Signal kann bereits gegeben werden, wenn der Zug sich dem Signal nähert; es gilt auch, wenn es erlischt, bevor der Zug daran vorbeigefahren ist.

Drei blinkende weiße Lichter in Form eines "A" (ex-DB) bzw. ein weißer blinkender Schrägstrich von links oben nach rechts unten (ex-DR)

Fahrt auf falschem Gleis

Um bei Bauarbeiten an einem Streckengleis auf zweigleisigen Strecken den Betrieb aufrecht erhalten zu können, fahren Züge statt auf dem gesperrten regulären Gleis auf dem "falschen" (ex-DB) bzw. "linken" (ex-DR) Gleis. Es wird praktisch verfahren, als sei nun plötzlich eine eingleisige Strecke vorhanden, die jedoch nur in eine Richtung blocktechnisch gesichert ist. Dabei müssen die Fahrdienstleiter natürlich feststellen, daß immer nur ein Bahnhof Züge in den Abschnitt einläßt. Dies wird durch das Zugmeldeverfahren sichergestellt. Die Züge auf dem richtigen Gleis fahren ganz normal, die Züge in der Gegenrichtung fahren jedoch auf dem falschen/linken Gleis. Da keine Sicherungstechnik in dieser Richtung vorhanden ist, können die Züge nicht auf Hauptsignal ausfahren. Eine Benutzung des Zs 1 - Ersatzsignal ist nicht zulässig, da der Lokführer nicht über die Abweichung informiert wird. In einem solchen Fall wird der Lokführer mit Befehl Ba und Bc Nr.2 aus dem Bahnhof geleitet. Da das Diktieren eines Befehles mit großen Verzögerungen verbunden ist, hat man das Signal Zs 8 eingebaut. Dieses ersetzt den Befehl B und erlaubt dem Lokführer, mit 40 km/h am Signal vorbei im nachfolgenden Weichenbereich zu fahren. Auf der Strecke ist dann die im Buchfahrplan bzw. Geschwindigkeitsheft angegebene Geschwindigkeit (ggf. gesondert für das falsche/linke Gleis in spitzen Klammern angegeben), jedoch maximal 100 km/h, erlaubt. Im nächsten Bahnhof steht am falschen Gleis in Höhe des Einfahrsignals entweder ein Sperrsignal (nur ex-DB) oder ein Hauptsignal, an welchem die Einfahrt vom falschen Gleis in diesen Bahnhof signalisiert wird. Beim Sperrsignal erscheint dazu Sh 1 - Fahrverbot aufgehoben, beim Hauptsignal Zs 1 - Ersatzsignal. Dieses Hauptsignal kann außer Hp 0 und Zs 1 keinen anderen Begriff anzeigen. Eine Einfahrt auf Befehl A ist natürlich auch möglich, falls das Signal versagt.

Eine weiße Tafel mit rotem "M" in Schreibschrift in einem roten Rahmen

Auf mündlichen Auftrag des Fahrdienstleiters darf am Signal Hp 0 vorbeigefahren werden

Diese Tafel wird selten angewendet, meistens findet man sie in S-Bahn-Bereichen. Sie gestattet einem Zug die Vorbeifahrt am haltzeigenden Signal auf mündlichen Auftrag des Fahrdienstleiters (nicht des Wärters!) Für das Verhalten nach der Vorbeifahrt gelten im Bereich der ex-DR die gleichen Regeln wie beim Ersatzsignal Zs 1.

Im Gebiet der ehemaligen DR kann statt dem Fahrdienstleiter auch die örtliche Aufsicht den mündlichen Auftrag zur Vorbeifahrt erteilen. Im ex-DB-Bereich hat die Tafel keine Signalbezeichnung, sondern ist lediglich in der Ausführungsbestimmung 11 des Signalbuchs erwähnt.

Eine rechteckige schwarze Tafel mit weißen Rauten übereinander

Das haltzeigende Hauptsignal gilt nicht für Rangierabteilungen

Normalerweise gilt ein haltzeigendes Hauptsignal für Zugfahrten und für Rangierfahrten. In manchen Konstellationen soll das Hauptsignal nicht für Rangierfahrten gelten, z. B. wenn kurz vor dem Hauptsignal schon ein Rangiersignal steht. Dann ist das Hauptsignal mit der Rautentafel gekennzeichnet und gilt nicht für Rangierfahrten.

Beispiel: Zeitz

Ein gelb leuchtendes, nach links umgelegtes "T" (neu), bzw. zwei senkrechte gelbe Lichtstreifen (alt) oder Ein nach unten zeigendes gelbes Dreieck mit schwarzem Rand

Fahrt in ein Gleis mit verkürztem Einfahrweg oder in ein Stumpfgleis

Dieses Signal zeigt dem Lokführer an, daß er in ein Gleis einfährt, welches durch einen Prellbock abgeschlossen ist (Stumpfgleis), oder daß er in einem Bahnhofsgleis mit einem Frühhalt rechnen muß (z.B. weil das Gleis schon teilweise durch einen anderen Zug belegt ist). Es sagt dem Lokführer, daß er seine Fahrweise darauf einstellen muß und daß z.B. kein Durchrutschweg zu erwarten ist.

Früher (bis wann?) wurden anstatt des liegenden "T" zwei senkrechte gelbe Balken angezeigt.

Das Formsignal wird bei Einfahrten in Hauptgleise ohne Frühhalt bzw. die keine Stumpfgleise sind, weggeklappt.

Dieses Signal existiert nur im Bereich der ex-DR. Im Bereich der ex-DB wird bei den obigen Fällen mit dem Signal Zs 3 eine Geschwindigkeitsbeschränkung auf 30 km/h (Stumpfgleis) bzw. sogar 20 km/h (Frühhalt) vorgeschrieben.

Ein schwarzer Pfeil nach oben auf einer weißen Pfeiltafel mit schwarzem Rand.

Ende der Geschwindigkeitsbeschränkung

Die durch das Signal Zs 3 oder das Signal Hp 2 vorgeschriebene Geschwindigkeitsbeschränkung gilt bei Ausfahrten bis zum "Ende des anschließenden Weichenbereiches". In manchen Fahrstraßen könnte schon vor dem Ende des Weichenbereiches beschleunigt werden, da nur noch Weichen zu befahren sind, die mit Streckengeschwindigkeit befahren werden dürfen. Um die Betriebsabwicklung zu beschleunigen können diese Signale aufgestellt werden, die dem Triebfahrzeugführer schon ein vorzeitiges Beschleunigen gestatten, wenn der komplette Zug am Signal vorbeigefahren ist.

Dieses Signal existiert nur im Bereich der ex-DB und hat momentan den Status eines Betriebsversuches. Eine Lichtsignalversion ist zwar auch definiert, jedoch habe ich ein solches Exemplar noch nie gesehen.

Beispiel: Darmstadt=Kranichstein

Eine weiße Dreieckstafel mit rotem Rand und schwarzem Gatterzaun.

Nach dem erlaubten Vorbeifahren am haltzeigenden Signal Bahnübergang sichern.

Durch die roten, schwarz-weißen oder gelb-weißen Mastschilder kann dem Triebfahrzeugführer unter bestimmten Umständen gestattet werden, an einem haltzeigenden Selbstblocksignal auf Sicht vorbeizufahren. Dies geschieht zur Betriebsbeschleunigung, denn es kann im Normalfall nur der vorgelegene Blockabschnitt belegt sein, weshalb die Züge dann praktisch "im Stau Schlange stehen", also nicht mehr im Blockabstand, sondern dicht aufeinander stehen.

Allerdings gibt es auch Selbstblocksignale, die einen Bahnübergang decken, d.h. das Selbstblocksignal kommt erst dann in die Fahrstellung, wenn zusätzlich zum Freisein des vorgelegenen Blockabschnitts der gedeckte Bahnübergang technisch gesichert ist. Somit kann bei solchen Blocksignalen die Haltstellung auch einen ungesicherten Übergang anzeigen. Wenn der Lokführer an einen solchen Signal (zulässigerweise) vorbeifährt, so kann er sich nicht sicher sein, daß die Übergänge technisch gesichert sind und hat somit vor ihnen anzuhalten, um sie ggf. selbst zu sichern oder sich von der Sicherungs zu überzeugen. An dieses Verhalten soll er durch das Signal Zs 9, welches am Blocksignal angebracht ist, nocheinmal erinnert werden.

Wenn mehrere Bahnübergänge von diesem Blocksignal gedeckt werden, so ist deren Anzahl über dem Lattenzaun in schwarz angeschrieben.