Bahnhofsblock

Ein wesentlicher Aspekt für die Sicherheit einer Zugfahrt im Bahnhof ist die Gleisfreimeldung, d.h. es dürfen sich keine anderen Fahrzeuge im Fahrweg befinden. Auf Stellwerken ohne selbsttätige Gleisfreimeldung ist hierzu die Augenscheinprüfung erforderlich. Nun können aber die Sichtverhältnisse eingeschränkt sein, so daß der Fahrdienstleiter nicht mehr alle Gleise überblicken kann. Insbesondere bei größeren Bahnhöfen ist dieser Zustand (alleine aufgrund der Längenentwicklung) schnell erreicht.

Was tun? Man teilt in einem solchen Fall den Bahnhof in mehrere Stellwerksbezirke auf, so daß der Fahrweg abschnittsweise durch jeweils ein anderes Stellwerk geprüft wird. Hinzu kommt auch, daß bei mechanischen Stellwerken der Aktionsradius beschränkt ist. Eine mit Seilzügen gestellte Weiche kann bis ca. 500m vom Stellwerk entfernt sein. Sind in einem Bahnhof mehrere Stellwerke vorhanden, hat eines der Stellwerke Befehlsgewalt: das Fahrdienstleiterstellwerk mit dem Fahrdienstleiter. Auf den anderen Stellwerken, Wärterstellwerke, sind Weichenwärter tätig. Die Wärterstellwerke sind abhängig vom Fahrdienstleiterstellwerk. Der Wärter kann zwar in eigener Verantwortung Weichen stellen, ohne einen Befehl vom Fahrdienstleiter ist die Bedienung der Signale jedoch nicht möglich. Umgekehrt muß der Fahrdienstleiter vom Wärter eine Zustimmung anfordern, wenn er in dessen Bereich fahren will.

Hier der vereinfachte Gleisplan eines Bahnhofs, der mit zwei Stellwerken bedient wird:

Im linken Bahnhofskopf befindet sich das Fahrdienstleiterstellwerk "Lf", im rechten Bahnhofskopf das Wärterstellwerk "Lo". Durch die graue Linie in der Mitte des Bahnhofs wird die Grenze der Fahrwegprüfbezirke angedeutet. Besonderheit in diesem Bahnhof (und bei diversen älteren Stellwerken): die elektrische Fahrstraßenfestlegung löst nur bei Ausfahrten selbsttätig aus, bei Einfahrten muß die Festlegung durch das jeweils andere Stellwerk aufgelöst werden.

Es sind nun vier Fahrmöglichkeiten denkbar, die wir uns der Reihe nach ansehen wollen (bezogen auf die Bahnhofsblockung):
1. Ausfahrt an den Signalen P1 bzw. P3 nach links.
2. Einfahrt vom Signal A von links.
3. Einfahrt vom Signal F von rechts.
4. Ausfahrt an den Signalen N2 bzw. N3 nach rechts.

Ausfahrt beim Fahrdienstleiter

Tätigkeiten	Blockkasten Fdl
Fahrdienstleiter prüft Fahrweg und legt Fahrstraße elektrisch fest.
Der Zug fährt aus, die elektrische Festlegung löst sich selbsttätig auf, Grundstellung wieder hergestellt.

Einfahrt vom Signal A von Linksdorf

Tätigkeiten	Stw	Blockkästen
Nach der Anforderung gibt der Wärter die Zustimmung für die Einfahrt nach Gleis 2 ab. Hierzu legt er den Fahrstraßenhebel a2 um und blockt dann das Zustimmungsabgabefeld. Beim Fahrdienstleiter entblockt sich daraufhin das Zustimmungsempfangsfeld a2.	Fdl
	Ww
Der Fahrdienstleiter stellt die Fahrstraße a2 ein und legt dann diese Fahrstraße elektrisch fest. Anders als bei der Ausfahrt handelt es sich jedoch um ein Wechselstromblockfeld. Durch das Blocken des Festlegefeldes entblockt sich auf den Wärterstellwerk das Fahrstraßenauflösefeld. Der Fahrdienstleiter stellt das Signal auf Fahrt, der Zug fährt ein.	Fdl
	Ww
Nachdem der Zug eingefahren ist, stellt der Wärter fest, daß der Zug zum Halten gekommen ist. Er löst nun dem Fahrdienstleiter die Fahrstraße auf. Dazu blockt er das Fahrstraßenauflösefeld. Der Fahrdienstleiter kann seinen Fahrstraßenhebel a2 nun wieder in die Grundstellung bringen.	Fdl
	Ww
Da jede Zustimmung und jeder Befehl mit einem Rückgabezwang versehen ist, muß der Fahrdienstleiter die Zustimmung an seinen Wärter zurückgeben. Dazu blockt er sein Zustimmungsempfangsfeld. Danach ist die Grundstellung wieder hergestellt.	Fdl
	Ww

Einfahrt vom Signal F von Rechtsdorf

Tätigkeiten	Stw	Blockkästen
Der Fahrdienstleiter legt den Fahrstraßenhebel f1 um und blockt die Befehlsabgabe f. Dadurch entblockt sich beim Wärter der Befehlsempfang f1.	Fdl
	Ww
Der Wärter stellt die Fahrstraße f1 ein und legt dann diese Fahrstraße elektrisch fest. Durch das Blocken des Festlegefeldes entblockt sich auf den Fahrdienstleiterstellwerk das Fahrstraßenauflösefeld. Der Wärter stellt das Signal auf Fahrt, der Zug fährt ein.	Fdl
	Ww
Nachdem der Zug eingefahren ist, stellt der Fahrdienstleiter fest, daß der Zug zum Halten gekommen ist. Er löst nun dem Wärter die Fahrstraße auf. Dazu blockt er das Fahrstraßenauflösefeld. Der Wärter kann seinen Fahrstraßenhebel f1 nun wieder in die Grundstellung bringen.	Fdl
	Ww
Da jede Zustimmung und jeder Befehl mit einem Rückgabezwang versehen ist, muß der Wärter den Befehl an seinen Fahrdienstleiter zurückgeben. Dazu blockt er sein Befehlssempfangsfeld. Danach ist die Grundstellung wieder hergestellt.	Fdl
	Ww

Ausfahrt vom Signal N nach Rechtsdorf

Tätigkeiten	Stw	Blockkästen
Der Fahrdienstleiter legt den Fahrstraßenhebel n3 um und blockt die Befehlsabgabe n. Dadurch entblockt sich beim Wärter der Befehlsempfang n3.	Fdl
	Ww
Der Wärter stellt die Fahrstraße n3 ein und legt die Fahrstraße elektrisch fest (Gleichstromfeld). Der Wärter stellt das Signal auf Fahrt, der Zug fährt aus.	Fdl
	Ww
Der Zug fährt aus und löst nach Freifahren des isolierten Gleisabschnitts selbsttätig die Festlegung auf. Der Wärter bringt seinen Fahrstraßenhebel wieder in Grundstellung.	Fdl
	Ww
Da auch der Befehl zur Ausfahrt mit dem Rückgabezwang versehen ist, muß der Wärter den Befehl an seinen Fahrdienstleiter zurückgeben. Dazu blockt er sein Befehlssempfangsfeld. Danach ist die Grundstellung wieder hergestellt.	Fdl
	Ww

Blocksperren

Befehls- und Zustimmungsfelder
Die hierfür benötigten Blocksperren sind an Blockwellen befestigt, die von den Fahrstraßenschubstangen angetrieben werden bzw. umgekehrt die Bewegung der Fahrstraßenschubstange erlauben oder blockieren. Das Blockfeld desjenigen, der die Zustimmung bzw. den Befehl abgibt, ist in der Grundstellung entblockt, das zugehörige Blockfeld auf dem anderen Stellwerk ist geblockt. Dadurch ergibt sich folgende Situation im Blockuntersatz (es ist unerheblich, welches der beiden Stellwerke das Fahrdienstleiter- bzw. Wärterstellwerk ist):

Blocksperren des Abgabefelds auf Stellwerk 1	Blocksperren des Empfangsfelds auf Stellwerk 2

In der Grundstellung (linkes Bild) kann der Befehl/die Zustimmung nicht abgegeben werden: beim Versuch, die Blocktaste des Abgabefeldes niederzudrücken, stößt der graue Sperrhebel (in Verlängerung der Blockstange) auf den grauen Sperrkranz. Wird nun der Fahrstraßenhebel umgelegt, dreht sich die Blockwelle; das Blockfeld kann nun bedient werden. Der Sperrhebel befindet sich danach in der tiefen Stellung, der Fahrstraßenhebel kann nicht mehr zurückgelegt werden, da der Sperrkranz der Blockwelle an den Sperrhebel anschlagen würde. Erst durch die Rückkehr des Befehls bzw. der Zustimmung wandert der Sperrhebel wieder in die obere Position und gibt damit den Fahrstraßenhebel frei.

Auf der Seite des Empfangsstellwerks verhält es sich umgekehrt: in der Grundstellung (rechtes Bild) kann der Fahrstraßenhebel nicht bewegt werden, da der Sperrkranz an den Sperrhebel anschlagen würde. Trifft nun vom anderen Stellwerk die Zustimmung bzw. der Befehl ein, wird das Blockfeld entblockt und der Sperrhebel wandert in die obere Stellung. Nun ist der Fahrstraßenhebel frei beweglich. Bei umgelegtem Fahrstraßenhebel ist die Rückgabe der Zustimmung bzw. des Befehls nicht möglich, da das Niederdrücken der Blocktaste verhindert wird.

Die Abhängigkeit der Stellwerke untereinander wird also (im wesentlichen) durch das Freigeben bzw. Blockieren der Fahrstraßenhebel erreicht. Der Bahnhofsblock in Österreich bzw. in Sachsen (nächste Seite) geht einen anderen Weg: dort werden nicht die Fahrstraßen-, sondern die Signalhebel unter Verschluß gehalten.

Fahrstraßenfestlegefeld
Um ein Signal auf Fahrt stellen zu können, sind zwei Vorbedingungen notwendig:
1. Die Fahrstraße muß mechanisch verschlossen und
2. elektrisch festgelegt sein.
Umgekehrt darf der Verschluß erst dann aufgehoben werden können, wenn das Signal auf Halt gestellt und die elektrische Festlegung aufgelöst hat. Diese Bedingungen werden durch die Fahrstraßenfestlegesperre erfüllt. Sie ist etwas komplizierter aufgebaut als die obigen Sperren. Zunächst einmal die Ansicht einer Festlegesperre in der Grundstellung:

Der vorne sichtbare Sperrkranz gehört zur Signalblockwelle, d.h. durch das Stellen des Signals verdreht sich der Kranz. Dahinter befindet sich der zur Fahrstraßenblockwelle gehörende Sperrkranz. Die Fahrstraßenblockwelle ist hohl, in sie ist die vorgenannte Signalblockwelle eingeschoben. Darüber befinden sich zwei Sperrklinken, die über die nach oben aus dem Bild führenden Stangen mit dem Festlegeblockfeld verbunden sind. Die Funktion der vorderen Klinke ist schnell erklärt: sie verhindert, daß während des Niederdrückens der Blocktaste das Signal auf Fahrt gestellt werden kann, da sich die Klinke vor den Sperrkranz der Signalblockwelle schiebt. Nach dem Loslassen der Blocktaste kehrt sie in die obere Stellung zurück und gibt die Signalblockwelle frei. Man will dadurch verhindern, daß das Signal gezogen werden kann, obwohl - aufgrund einer Störung - die elektrische Festlegung nicht eintritt. Die hintere Klinke erfüllt mehrere Funktionen: in der Grundstellung verhindert sie a) das Niederdrücken der Blocktaste (elektrische Festlegung ohne eingestellte Fahrstraße) und b) das Stellen des Signals. Nach der Festlegung verhindert sie a) das Rücklegen des Fahrstraßenhebels und gibt b) die Bedienung des Signalhebels frei. Nach Auflösen der Festlegung verhindert sie das Rücklegen des Fahrstraßenhebels solange das Signal sich noch in Fahrtstellung befindet.

Wir wollen uns nun die verschiedenen Zustände anhand von Prinzipskizzen näher ansehen.
(Die Skizzen sind dem Lehrbuch "Die Sicherungs-Einrichtungen für den Zugverkehr auf den deutschen Bahnen" von H. Möllering 1927 entnommen.)

Grundstellung, Festlegung nicht möglich, da die Klinke "4" auf den Sperrkranz "44" der Fahrstraßenblockwelle stößt; das Signal kann ebenfalls nicht gestellt werden, da der Sperrkranz "46" der Signalblockwelle an die Klinke "4" anstößt.	Fahrstraße eingestellt, die elektrische Festlegung ist möglich, da sich der Sperrkranz der Fahrstraßenblockwelle nach links weggedreht hat. Das Signal kann weiterhin nicht gestellt werden.	Blocktaste gedrückt, hierdurch haben sich beide Klinken in die untere Stellung bewegt. Der Fahrstraßenhebel kann nun nicht mehr zurückgelegt werden. Das Umlegen des Signalhebels wird durch die vordere Klinke "12" verhindert, da im aktuellen Zustand die elektrische Festlegung noch nicht sichergestellt ist.	Elektrische Festlegung eingetreten, die hintere Klinke verbleibt in der unteren Stellung, die vordere Klinke ist in die obere Stellung zurückgewandert. Der Signalhebel ist umgelegt. Der Sperrkranz der Signalblockwelle greift in die Klinke "4" ein und verhindert so zusätzlich zur (bzw. später auch nach der) elektrischen Festlegung ein Rücklegen des Fahrstraßenhebels.

Zum vierten Zustand finden Sie links noch einmal einen Querschnitt durch die Sperrkränze der beiden Blockwellen und der Sperrklinke. Deutlich ist zu sehen, wie der Kranz "46" der Signalblockwelle in die Klinke eingreift. Wird in diesem Zustand die elektrische Festlegung aufgehoben, bleibt die Klinke trotzdem in der unteren Stellung. Erst durch Rücklegen des Signalhebels kann sie in die obere Stellung zurückwandern und damit den Fahrstraßenhebel freigeben.

Gruppenblockung

Mehr als zwei Stellwerke

1. Fdl fordert von Wärter 2 eine Zustimmung an, die Wärter 2 nach der Augenscheinprüfung abgibt. Auch der Fdl hat seinen Gleisbereich geprüft.
2. Fdl gibt nun an Wärter 1 den Befehl zur Einfahrt ab.
3. Wärter 1 stellt Fahrstraße 1 und legt sie fest. Je nach Aufbau obliegt die Auflösung der Fahrstraße dem Fahrdienstleiter oder dem anderen Wärter.
4. Nach der Fahrstraßenauflösung gibt Wärter 1 den Befehl zurück.
5. Nach der Rückkehr des Befehls kann auch der Fdl die Zustimmung zurückgeben.