Begriffe

Verstehen Sie Bahnhof?

Bahnhofsgleise, die neben den Hauptgleisen verlaufen und über die Grenze hinausreichen, gehören trotzdem zum Bahnhof (siehe Beispiel violett markiertes Gleis).

Die Definition der Bahnhofsgrenzen (oder gar des Bahnhofs selbst) ist nicht weltweit gültig. Eine andere (auch genutzte) Variante besteht darin, den Bahnhof vom Einfahr- und Ausfahrsignal zu begrenzen. Dies hat dann zur Folge, daß ein Bahnhof je nach Fahrtrichtung unterschiedliche Ausdehnungen hat und bestimmte Weichenverbindungen einmal zum Bahnhof und in der Gegenrichtung bereits zur Strecke gehören. Jedes System hat seine Vor- und Nachteile und spiegelt meist die regionalen Vorlieben der Stellwerks- und Betriebsphilosophie wider.

Hauptgleise, Nebengleise

Andere Betriebsstellen

Vorschriften (Auswahl)

Auf (nicht nur) diesen Gesetzen sind die anderen Vorschriften aufgebaut. Die zwei wichtigsten Vorschriften sind:
Die Fahrdienstvorschrift (FV, DS/DV 408 bzw. inzwischen Richtlinie (Ril) 408 "Züge fahren und Rangieren"): Die "Bibel" des Eisenbahners. Die Fahrdienstvorschrift enthält die wesentlichen Regeln für die Durchführung des Bahnbetriebs, also das Fahren von Zügen und das Rangieren.
Das Signalbuch (SB, DS/DV, Ril 301): Das Signalbuch basiert auf der ESO und ist ergänzt mit den Ausführungsbestimmungen der Eisenbahnen. Beispiel: Die ESO definiert nur den Zweck und das Aussehen des Ersatzsignals Zs 1. Die Ausführungsbestimmung der DB ergänzt: Das Signal gilt bereits, wenn es leuchtet, während der Zug sich dem Signal nähert.

Ein Problem beim Flankenschutz

Die beiden mit Zw gekennzeichneten Weichen müssen jeweils Flankenschutz nach beiden Seiten bieten, je nachdem auf welchem durchgehenden Hauptgleis gerade eine Zugfahrt stattfindet. Daraus ergibt sich das nächste Problem: Angenommen, es finden zeitgleich auf beiden durchgehenden Hauptgleisen Zugfahrten statt. In welche Lage soll eine Zwieschutzweiche gestellt werden? Stellt man sie in diejenige Lage, die der ersten Zugfahrt Flankenschutz bietet, kann sie diese Funktion für die andere Zugfahrt nicht mehr erfüllen:

Es hängt nun von den örtlichen Gegebenheiten ab, wie man dieses Problem lösen kann. Die einfachste (und sauberste) Lösung wäre natürlich die "absolute" Sicherheit. Dies würde im vorliegenden Fall bedeuten, daß immer nur eine Zugfahrt (im Bild die grüne Linie) stattfinden kann. Die andere Zugfahrt (blau) könnte erst zugelassen werden, wenn die Fahrstraße für den ersten Zug wieder aufgelöst ist. Dies wirkt sich selbstverständlich auf den vielbefahrenen zweigleisigen Strecken betriebshemmend aus. Man weicht daher in solchen Fällen üblicherweise von der "absoluten" Sicherheit ab und verzichtet auf den Verschluß der Zwieschutzweiche. Damit muß die Weiche für eine Fahrstraße nicht mehr gestellt werden, sie soll aber in die abweisende Lage für den ersten (oder auch den einzigen) Zug gebracht werden. Solche Weichen werden als Verzichtsweichen bezeichnet.

Die letzte Konstruktion wird dann schon richtig kompliziert. Sehen Sie sich die mit "E" bezeichnete Weiche auf dem nachfolgenden Plan an und überlegen Sie, in welcher Lage sie stehen muß, um dem geradeausfahrenden Zug (grün) Flankenschutz zu bieten:

Eigentlich ganz einfach, oder? Nach rechts darf die Weiche E nicht stehen, sonst würde dem Zug möglicherweise ein anderes Fahrzeug in die Flanke fahren. Also muß sie geradeaus stehen. Wir haben dann aber das Problem, daß das andere Fahrzeug dem Zug beim Übergang in den eingleisigen Abschnitt in die Flanke fahren könnte.
Kurz gefaßt: die Situation ist im Prinzip unlösbar. Auf älteren Stellwerken definiert man daher einfach eine Lage, in der die Weiche stehen muß. Auf neueren Anlagen (Spurplanstellwerke) verzichtet man entweder auf den Verschluß der Weiche oder richtet die Anlage so ein, daß die Weiche selbsttätig in die andere Lage umläuft, sobald die im Fahrweg erste Flankenschutzbedingung nicht mehr notwendig ist. Wir bezeichnen die Weiche E auf Spurplanstellwerken auch als Eigenzwieschutzweiche. Der Verzicht auf den Verschluß besteht aber nur unmittelbar an der betroffenen Weiche selbst. Das Stellwerk sucht sich ausgehend von der Weiche einen weiter rückwärts liegenden Schutz durch entweder eine andere Weiche (bevorzugt) oder ein Signal. So kann es dann sein, daß eine Weiche verschlossen ist, die auf den ersten Blick gar nichts mit einer eingestellten Fahrstraße zu tun hat.

Signallageplan

	Formhauptsignal, zweibegriffig, Hp 0 + Hp 1		Formvorsignal, zweibegriffig, Vr 0 + Vr 1
	Formhauptsignal, zweibegriffig, Hp 0 + Hp 2		Formvorsignal, zwei-/dreibegriffig, Vr 0 (+ Vr 1) + Vr 2
	Formhauptsignal, dreibegriffig, Hp 0 + Hp 1 + Hp 2		Formhauptsignal mit Flügelkupplung
	Formhauptsignal, wie vor, mit Ersatzsignal		Formsperrsignal
	Lichthauptsignal, zweibegriffig, Hp 0 + Hp 1		Lichtvorsignal
	Lichthauptsignal, zweibegriffig, Hp 0 + Hp 2		Lichthauptsignal mit Ersatzsignal Zs 1
	Lichthauptsignal, dreibegriffig, Hp 0 + Hp 1 + Hp 2		Lichthauptsignal mit Vorsichtsignal Zs 7
	Lichthauptsignal, stellwerksbedient		Lichtvorsignal, stellwerksbedient
	Lichthauptsignal, zugbedient (Selbstblock)		Lichtvorsignal, zugbedient
	Lichthauptsignal, stellwerks- oder zugbedient (Zentralblock, Selbststellbetrieb, Zuglenkung)		Lichtvorsignal, stellwerks- oder zugbedient
	Lichthauptsignal mit Vorsignal am gleichen Mast		Vorsignal im verkürzten Abstand oder Vr-Wiederholer
	Lichthauptsignal mit Kennlicht		hohes Lichtsperrsignal
	Lichthauptsignal mit Sperr- und Vorsignal		niedriges Lichtsperrsignal
	Ks-Hauptsignal, Hp 0+Ks 1		Ks-Vorsignal, Ks 1+Ks 2
	Ks-Mehrabschnittssignal, Hp 0+Ks 1+Ks 2		Ks-Mehrabschnittssignal mit Zusatzsignalen Zs 3 (hier z. B. Kennziffer "7") und Zs 3v (Kennziffer "5")