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Sächsischer Bahnhofsblock

Der Fahrdienstleiter legt nur noch einen Befehlshebel um, danach fordert die Anlage von allen beteiligten Stellwerken die Zustimmung an und gibt nach Erhalt sämtlicher Zustimmungen die entsprechenden Befehle ab. Diese Bauform kann man aber nicht mehr als klassisch mechanisch einstufen, da die Anlage bereits einen erheblichen Anteil elektrischer Bauelemente (Relais) beinhaltet. Aber auch die manuelle Bauart bietet einen Vorteil: beim oben vorgestellten Bahnhofsblock erfährt der signalbedienende Wärter als letzter seine Aufgabe. Beim sächsischen Block erfahren alle Beteiligten gleichzeitig, was zu tun ist. Damit kann auch der signalbedienende Wärter bereits die notwendigen Vorbereitungen treffen (Fahrstraße einstellen). Die Signalbedienung wird jedoch erst nach Eintreffen des eigentlichen Befehls möglich. Insgesamt ergeben sich also kürzere Fahrstraßenbildungszeiten, da nur die Signal-, nicht jedoch die Fahrstraßenhebel unter Verschluß stehen.

Prinzip des sächsischen Bahnhofsblocks

1. Manueller Bahnhofsblock (Blockung mit von Hand bedientem Blockinduktor, System Ulbricht)
Der Fahrdienstleiter verfügt über ein Befehlswerk, an dem er die gewünschte Fahrstraße einstellt. Das Befehlswerk stellt intern alle Fahrtenausschlüsse im Bahnhof (Verhinderung feindlicher Fahrstraßen) her. Die meisten Befehlswerke haben Befehlsschalter ähnlich den älteren elektromechanischen Stellwerken (vgl. Aufnahme des Befehlswerks in Wilthen), gelegentlich finden sich auch noch ältere Bauformen (sog. Ulbricht'sche Befehlsschalter, vgl. Aufnahme in Pockau-Lengefeld).

Die Befehlswerke können noch einmal unterschieden werden in Befehlswerke ohne (z.B. Wilthen) und mit (z.B. Großpostwitz, Neukirch-West) Sperrmagnet. H. Möllering selbst hat diese Unterscheidung nicht getroffen (bzw. nur bei seinem weiterentwickelten Blocksystem, siehe unten, erwähnt), möglicherweise wurden die Sperrmagnete erst später nachgerüstet.

Die zum Befehlswerk gehörenden Blockfelder können, müssen aber nicht, beim Befehlswerk angebracht sein. Beim Beispiel Wilthen befindet sich das Befehlswerk auf dem Bahnsteig, die Blockfelder aber im Bahnhofsgebäude. Eine solche Trennung wurde im wesentlichen aus zwei Gründen vorgenommen:

1. Durch den Standort auf dem Bahnsteig wird der Fahrdienstleiter an der Fahrwegprüfung beteiligt.
2. Es sollte eine Trennung zwischen der Aufgabe des Fahrdienstleiters (Befehlsabgabe) und der Bedienung des Bahnhofsblocks herbeigeführt werden können, um den Fahrdienstleiter auf Bahnhöfen mit starkem Verkehr zu entlasten. Die Blockbedienung erfolgt dann durch einen weiteren Mitarbeiter. Auf kleineren Bahnhöfen wird die Bedienung durch den Fahrdienstleiter vorgenommen.

Das Blockwerk verfügt je Fahrtrichtung über zwei Blockfelder: ein Signalfreigabefeld und ein Fahrstraßenauflösefeld. Im Blockwerk des Stellwerks befinden sich die Blockfelder Signalfestlegung und Fahrstraßenfestlegung. Ein großer Vorteil ergibt sich dadurch beim Bahnhofsumbau, da die bestehenden Blockwerke nicht verändert werden müssen. Beim Einheitsblock müssen auf dem Wärterstellwerk bei neuen Fahrstraßen entsprechend weitere Blockfelder (Befehlsempfang) nachgerüstet werden.

Wie bereits oben angedeutet, ist in der Grundstellung der Fahrstraßenhebel frei beweglich. Der Block hält nur das Signal unter Verschluß. Bei Blockstörungen kann der Wärter die Fahrstraße zumindest noch mechanisch verschließen. Beim Einheitsblock wird dies durch die Hilfsstellung des Fahrstraßenhebels erreicht.

Nach dem Umlegen des Befehlsschalters benachrichtigt der Fahrdienstleiter (z.B. durch Klingelzeichen) die beteiligten Stellwerke über die einzustellende Fahrstraße. Der Wärter des zustimmenden Stellwerks stellt seine Fahrstraße ein und blockt das Zustimmungsabgabefeld (früher ebenfalls als Fahrstraßenfestlegung bezeichnet). Das Blockfeld arbeitet alleine. Bei der Befehlsabgabe wird die Blockung des Zustimmungsfelds elektrisch überprüft. Bei den Befehlswerken mit Sperrmagnet wird durch die Zustimmung der Befehlsschalter in der umgelegten Stellung elektrisch gesperrt.

Der signalbedienende Wärter wird nun über ein weiteres Klingelzeichen informiert. Er stellt daraufhin die Fahrstraße ein (sofern noch nicht geschehen) und blockt sein Fahrstraßenfestlegefeld. Dies gelingt ihm nur, wenn die eingestellte Fahrstraße mit der Stellung des Befehlsschalters übereinstimmt (und bei mehreren Stellwerken die anderen beteiligten Wärter ebenfalls die notwendigen Voraussetzungen geschaffen haben), ansonsten ist der Stromkreis unterbrochen. Das Blockfeld arbeitet (ähnlich der Zustimmungsabgabe) alleine.

Der Wärter meldet (z.B. durch Klingelzeichen) dem Fahrdienstleiter die Festlegung. Diese Verständigung ist notwendig, da der Fahrdienstleiter sonst keine Kenntnis von der Festlegung beim Wärter erhält. Er kann nun das Signalfreigabefeld (analog der Befehlsabgabe) blocken, wobei auch hier wieder die Blockung nur bei richtiger Lage der Kontakte möglich ist. Beim Wärter wird das Signalfestlegefeld entblockt, er kann jetzt das Signal stellen. Nach Einfahrt des Zuges legt er das Signal zurück in die Haltstellung und blockt das Signalfestlegefeld. Hierdurch wird beim Fahrdienstleiter das Fahrstraßenauflösefeld entblockt. Im Gegensatz zum auf der vorigen Seite dargestellten Einheitsbahnhofsblock ist die Auflösung also erst möglich, wenn der Wärter das Signal auf Halt gestellt hat.

Die Grundstellung wird wieder hergestellt, indem der Fahrdienstleiter die Fahrstraße auflöst. Zunächst wird der Befehlsschalter zurückgelegt (bei Befehlswerken mit Sperrmagnet erfolgt die Freigabe des Schalters nach der Blockung des Signalfestlegefelds), danach das Auflösefeld geblockt. Dadurch entblockt sich das Signalfreigabefeld beim Fahrdienstleiter und bei den Wärtern das Fahrstraßenfestlege- und das Zustimmungsabgabefeld.

Bei Ausfahrten wird üblicherweise kein Fahrstraßenauflösefeld vorgesehen. Um eine unzeitige Auflösung zu verhindern, wird das Signalfestlegefeld beim Wärter mit einer elektrischen Tastensperre versehen. Diese löst aus, wenn der Zug eine Einwirkungsstelle (hinter der letzten Weiche im Fahrweg) befahren hat.

Das Zusammenwirken der Blockfelder wird in der Tabelle noch einmal dargestellt:

Zustand	Fahrdienstleiter			Wärter
	Befehls- schalter	Signalfrei- gabefeld	Fahr- straßen- auflösung	Signalfest- legefeld	Fahr- straßen- festlegung
Grundstellung
Fahrdienstleiter erteilt Befehl
Wärter legt Fahrstraße fest
Fahrdienstleiter gibt Signal frei, Wärter stellt Signal auf Fahrt
Wärter stellt Signal auf Halt und blockt Signalfestlegung
Fahrdienstleiter stellt Befehlsschalter zurück
Fahrdienstleiter löst Fahrstraße auf, Grundstellung

Es bedeuten: Blockfeld entblockt, Blockfeld geblockt.
Zur Farbgebung der Befehlsschalter: grüne Befehlsschalter kennzeichnen Einfahrstraßen, braune Schalter Ausfahrstraßen (gilt auch für die nachfolgenden Bauformen).

Der ursprüngliche Bahnhofsblock verfügt nicht über Kontrollampen (Fahrstraßenschautafel). Teilweise wurden diese später nachgerüstet.

Im Zusammenwirken mit älteren Stellwerksbauformen ergeben sich weitere Besonderheiten:
1. Durch die getrennte Festlegung der Fahrstraße und der Signale sind zwei Blocksperren notwendig. Bei der Bauform "Jüdel alt" steuern die Signalhebel nicht direkt die Signalschubstange an. Zum Fahrstraßenhebel gesellt sich daher noch der Signalverschlußhebel, der erst nach der Signalfreigabe umgestellt werden kann. Nach Verstellen dieses Verschlußhebels kann das Signal in Fahrtstellung gebracht werden.
2. Auf den Wärterstellwerken existiert keine Wiederholungssperre (Rückgabezwang). Durch den einmal erteilten Befehl könnte der Wärter also mehrmals das Einfahrsignal auf Fahrt stellen. Man hat dieses Problem später teilweise mit elektrischen Hebelsperren gelöst bzw. bei Strecken mit Streckenblock die Taste des Endfeldes mit der Taste der Signalfestlegung derart gekoppelt, daß beim Rückblocken automatisch das Signalfestlegefeld geblockt wird.

2. Halbautomatischer Bahnhofsblock (Blockung mit selbsttätiger Wechselstromquelle hinter dem Befehlsschalter, System Möllering)
Der halbautomatische Bahnhofsblock ist von seiner Bedienung her ähnlich dem manuellen Bahnhofsblock. Einige Vorgänge wurden jedoch automatisiert. Das Fahrstraßenauflösefeld befindet sich nun auf dem Wärterstellwerk.

Um eine Einfahrt durchzuführen, legt der Fahrdienstleiter einen Befehlsschalter um. Auf den beteiligten Wärterstellwerken leuchtet nun auf einer Schautafel (Glühlampen hinter einer transparenten Scheibe), dem Auftragsmelder, die gewünschte Fahrstraße auf. Der Wärter stellt diese ein und drückt die Blocktaste der Fahrstraßenfestlegung. Hierdurch wird an der Befehlsstelle der Schalter elektrisch festgelegt. Der Befehl kann jetzt vom Fahrdienstleiter nicht mehr zurückgenommen werden. Durch die damit stattfindende Umschaltung eines Relais wird das Blockfeld beim Wärter mit der Wechselstromquelle (z.B. ein Motorinduktor) verbunden; die Fahrstraßenfestlegung wird geblockt. Damit erlischt auch die Glühlampe des Auftragsmelders. Sobald der Wärter die Blocktaste losläßt, wird das Signalfestlegefeld durch die Stromquelle entblockt.

Sind mehrere Stellwerke an der Fahrstraßenbildung beteiligt, erhält das erste zustimmende Stellwerk über den Auftragsmelder vom Fahrdienstleiter den Auftrag. Hat dieses Stellwerk die Zustimmungsabgabe geblockt, leuchtet der Auftrag beim nächsten Stellwerk auf.

Die Zugfahrt kann nun stattfinden. Nach der Zugfahrt stellt der Wärter das Signal auf Halt und bedient die Blocktaste der Signalfestlegung. Dadurch wird das Signalfestlegefeld geblockt und gleichzeitig das Fahrstraßenauflösefeld entblockt. An der Befehlsstelle wird die elektrische Festlegung des Befehlsschalters aufgehoben. Nimmt der Fahrdienstleiter nun den Befehl zurück, kann der Wärter die Fahrstraßenauflösung blocken. Ggf. erhält er hierfür eine gesonderte Meldung auf der Schautafel. Mit der Blockung werden auch die Zustimmungsfelder der anderen Wärter entblockt. Danach ist die Grundstellung wieder hergestellt.

Sämtliche Blockvorgänge erfolgen nur durch Niederdrücken der Blocktaste. Der für den Blockvorgang notwendige Wechselstrom wird von einer zentralen Quelle zugeführt. Durch die Bedienung des Befehlsschalters bzw. der Blockfelder werden jeweils unterschiedliche Leitungen verbunden, so daß die Blockvorgänge immer nur auf die gewünschten Felder wirken. Eine Fehlbedienung ist ausgeschlossen, da z.B. bei einer unzeitigen Tastenbedienung kein Strom zugeführt wird und damit kein Wechsel des Blockfeldzustands eintritt.

Aus dieser Bauform wurde der endgültige halbautomatische Bahnhofsblock weiterentwickelt. Die Automatisierung ist weiter fortgeschritten, so können nun alle zustimmenden Stellwerke gleichzeitig ihre Zustimmung abgeben. Auch das Auflösefeld ist entfallen. Beim Fahrdienstleiter kann eine Überwachungseinrichtung (Zustimmungserteilung der Stellwerke, Entblockung der Signalfreigabe, Signalfahrtmelder) mit Glühlampen vorhanden sein. Fehlt diese, sind zumindest akustische Einrichtungen (Summer) vorhanden, die auf die Zustandsänderungen hinweisen.

Die Einstellung einer Einfahrstraße entspricht der vorgenannten Vorgehensweise. Die Auflösung ist jedoch leicht verändert: nach der Zugfahrt stellt der Wärter das Signal auf Halt und blockt das Signalfestlegefeld. Der Fahrdienstleiter kann nun den Befehlsschalter zurücklegen. Durch die Rücknahme des Befehls werden bei allen Wärtern die Fahrstraßen- bzw. Zustimmungsfelder entblockt. Die Grundstellung der Anlage ist wiederhergestellt.

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